تحقيق حصري: حقيقة وأكاذيب غار جبيلات

التاريخ يعيد نفسه: نفس الشركة الصينية التي أثارت فضيحة فساد الطريق السريع بين الشرق والغرب عادت مع مشروع قطار غار جبيلات بين الجنوب والشمال.
تقع غار جبيلات في أعماق الصحراء الجزائرية، وتعد بتحويل طموحات البلاد في خام الحديد من خلال خط سكة حديد يمتد 950 كم يربط أحد أكبر ودائع الحديد في شمال أفريقيا بالموانئ الساحلية. ومع ذلك، فإن هذه الرؤية الكبرى تغطيها واقعيات مثيرة للقلق. في تحقيقنا، نكشف أن المشروع الجزائري الضخم الذي تبلغ قيمته 11 مليار دولار، الذي يُحتفى به كإنجاز وطني، يخفي مقامرة عالية المخاطر مدفوعة بالاقتصاديات الفاشلة، والخضوع للاستراتيجية الجيوسياسية الصينية، وجوع النظام إلى إرث دائم. ما يُحتفى به كـ “احتياطات من الطراز العالمي” هو في الواقع مليء بمحتوى الفسفور الثقيل، مما يترك الجزائر تعتمد على المشترين الصينيين الذين يقبلون خام الحديد منخفض الجودة بأسعار رخيصة للغاية. وراء الحديث اللامع عن “القطارات التي تحقق الأرقام القياسية”، وجدنا عشا من العقود الباهظة مع مقاولي مبادرة الحزام والطريق، وهو ما يعكس مخطط الطريق السريع بين الشرق والغرب المليء بالفساد ويضع الجزائر على حافة فخ ديون مدمر مقنع كـ “تطور حديث”.
في وسط الهتافات الرسمية، تتحرك القوى السياسية والجيوستراتيجية في الخلفية. يصف القادة الجزائريون غار جبيلات بأنها حجر الزاوية الجديد للازدهار الصناعي، لكن يبدو أنها مرتبطة بشكل متزايد بطموحات الصين في إطار مبادرة الحزام والطريق، مما يذكر الجدل الذي أحاط بمشروع الطريق السريع بين الشرق والغرب الذي أنشأته نفس الشركة الصينية المملوكة للدولة، CRCC. ما زالت تتداول الاتهامات بالفساد، والتكاليف المبالغ فيها، والتخطيط العشوائي حول ذلك المشروع السابق، مما يثير المخاوف من أن هذا المشروع الجديد قد يسلك نفس المسار. كما أن الخطة تتجاهل بشكل لافت السكك الحديدية الموجودة والفعالة من حيث التكلفة في موريتانيا المجاورة، التي تربط بالفعل خط الحديد إلى المحيط الأطلسي. يشير هذا القرار إلى استراتيجية بكين لتأمين تدفقات الموارد وتعميق وجودها في أفريقيا، غالبًا على حساب الاقتصاديات المنطقية. وبالتدقيق، نرى كيف أن الجزائر تعرض نفسها لخطر الوقوع في ترتيب يعتمد على مشتري واحد، حيث يكون للصين تأثير كبير على تحديد الأسعار وتوفير العلاجات المتخصصة مثل إزالة الفسفور، مما يترك شراكة غير متوازنة ومحتملة للخطورة.

استنادًا إلى صور الأقمار الصناعية والبيانات المالية السرية التي شاركها مصادر مقربة من المشروع، نكشف لماذا يتجاهل هذا المشروع اللوجستيات البسيطة لصالح إنشاء مسار مكرر تسيطر عليه الصين عبر التضاريس القاسية. تروج السلطات الجزائرية لـ “التحول الصناعي”، لكن تحليلاتنا تشير إلى أنه حتى إذا أصبح القطار يعمل بكامل طاقته، فإن نقل خام الحديد ذو الجودة المنخفضة لأكثر من 900 كم قد يؤدي إلى استنفاد أي ربح. في المقابل، تخرج الصين بحصة ثابتة من خام الحديد الرخيص ومنفذ لتكنولوجيا القطارات الفائضة لديها—ترتيب منحاز يشبه استخراج الاستعمار في العصر الحديث.

وراء الخطاب المنتصر حول “القطارات التي تحقق الأرقام القياسية” و “الاحتياطات من الطراز العالمي”، تساور شكوك جدية حول جدوى مشروع غار جبيلات. إن نقل خام الحديد ذو الجودة المنخفضة على مسافات طويلة هو أمر مكلف بطبيعته، ويرفض العديد من شركات صناعة الصلب العالمية الخامات عالية الفسفور لأنها تضعف الفولاذ النهائي. المشترون الأوروبيون، الذين يواجهون أهدافًا بيئية ومعيارية صارمة، أصبحوا بعيدين عن المشروع—مما يترك الصين كسوق حقيقي وحيد للمشروع. قد يؤدي انخفاض أسعار خام الحديد تحت النقطة اللازمة لتعويض تكاليف النقل والمعالجة الضخمة إلى القضاء على هوامش المنجم. في أسوأ السيناريوهات، ستستثمر الجزائر مليارات في بنية تحتية ضخمة لا تلبي الاحتياجات المحلية ولا تؤسس لمكانة قوية في الأسواق العالمية الراقية. وعند تجريدها من ضجيجها، يكشف مشروع غارا دجيبيلات عن التداخل المكثف بين السياسة والوعود المبالغ فيها والواقع الاقتصادي الصارم، مما يذكر الجميع بأن النجاح في تعدين خام الحديد يعتمد على عاملين لا يمكن التنازل عنهما: الجغرافيا والنقاء.
قال المدير العام لشركة النقل السككي الجزائرية (SNTF) أديج بوعوني في تصريح لقناة الشروق الإخبارية إن الجزائر بدأت بناء خط سكة حديد بطول 950 كم لنقل خام الحديد من منجم غار جبيلات إلى بشار، مع قطار ضخم يمتد على مسافة 2.2 كم ويضم 177 عربة، مما يجعله ثاني أطول قطار لنقل الخام في العالم بعد خط موريتانيا زويرات-نواذيبو. بدأ المشروع في نوفمبر 2023، وهو مقسم إلى ثلاث مراحل، حيث تتولى شركات جزائرية وصينية تنفيذ مختلف الأجزاء. من المتوقع أن يتم الانتهاء من المشروع في غضون 30 شهرًا، مع قدرة نقل سنوية تبلغ 50 مليون طن باستخدام ثمانية قطارات شحن يومية. لدعم العمليات، تخطط الجزائر لتوظيف وتدريب العاملين لصيانة السكك الحديدية ولوجستياتها، وتجديد شبكة السكك الحديدية الوطنية، واستثمار 3.5 مليار دولار لزيادة قدرة نقل البضائع من 6 ملايين إلى 100 مليون طن بحلول عام 2040. بالإضافة إلى ذلك، يجري تطوير خط سكة حديد مرتبط بطول 450 كم من جبل العنق إلى عنابة، ويهدف المسؤولون إلى دمج هذا البنية التحتية ضمن شبكة التعدين والنقل الأوسع. تخطط شركة النقل السككي الجزائرية (SNTF) أيضًا لشراء 400 عربة ركاب و600 قاطرة لتوسيع خدماتها، بينما يتم استخدام قطار خاص بتركيب السكك لتسريع بناء الخط. على الرغم من الحجم الطموح للمشروع، يصر المسؤولون على أنه لا توجد عقبات كبيرة ويشددون على دوره في تعزيز النمو الاقتصادي وخلق فرص العمل، لا سيما في جنوب الجزائر.
تم اكتشاف منجم غار جبيلات في عام 1952 من قبل الجيولوجي الفرنسي بيير جيفن. يقع غارا دجيبيلات على إحداثيات GPS 26.713716، -7.4754. يبعد 1168 كم عن نواذيبو (موريتانيا)، 913 كم عن الداخلة، 463 كم عن أكادير، 1194 كم عن وهران، 1249 كم عن مستغانم، 590 كم عن العيون، و672 كم عن زويرات.

لم يتم استغلال منجم غار جبيلات منذ استقلال الجزائر، وقد فشلت المحاولات لاستغلاله منذ عام 1972 في عهد هواري بومدين. في خطوة هامة نحو التعاون الإقليمي، وقعت الجزائر مذكرة تفاهم مع المغرب في 15 يونيو 1972، ثم دخلت في اتفاق مشترك لتطوير المنجم، وهو مبادرة أيدها الحسن الثاني وهواري بومدين. نص الاتفاق على استغلال المنجم الجزائري ونقل الحديد عبر المغرب، باستخدام الوصول إلى البحر؛ ومع ذلك، لم يتم تنفيذ المشروع بالكامل.

في ذلك الوقت، بموجب الاتفاق، أسست الدولتان شركة جزائرية-مغربية مشتركة (S.A.M.) مكلفة باستخراج ونقل وتسويق خام الحديد. تم التخطيط لبناء سكة حديد تربط غار جبيلات بميناء مغربي على المحيط الأطلسي للتصدير. التزمت الدولتان بمشاركة تكاليف الاستخراج والبنية التحتية، مع تأمين التمويل من خلال القروض والضمانات الحكومية، ومنحت شركة S.A.M. تفويضا تشغيليا لمدة 60 عامًا. لتحفيز الاستثمار وضمان استقرار القوى العاملة، نصت المعاهدة أيضًا على إعفاءات جمركية وحوافز ضريبية وفرص عمل للعمال الجزائريين والمغاربة على حد سواء.

كان من المقرر أن تتم مراقبة نموذج الترويج والإيرادات من قبل مجلس حكومي مشترك، مع حل النزاعات من خلال التحكيم تحت رعاية غرفة التجارة الدولية (ICC) في جنيف، مما أوجد إطارًا منظمًا للتعاون طويل الأجل. في الاستفتاء الذي أُجري في 27 يونيو 1976، تمت الموافقة على ميثاق وطني اقترحته جبهة التحرير الوطني، مما أكد بناء السكك الحديدية. تمتد السكك الحديدية على أكثر من 1500 كم، وسوف تربط منجم الحديد غار جبيلات بالمجمع المعدني الغربي، مما يخلق محورًا حيويًا سيدعم تطوير المنطقة الغربية للبلاد على امتداد شمالها إلى جنوبها.

صناعة خام الحديد
تعد صناعة خام الحديد ثاني أكبر سوق للسلع في العالم بعد النفط الخام، وهي أساسية في إنتاج الفولاذ، وتعتمد بشكل أساسي على نوعين من الخام: الهيماتيت والمغنيتيت. يُعرف الهيماتيت بمحتواه الغني من الحديد، حيث يتراوح درجة الحديد فيه عادة بين 40% و70% حسب الرواسب، وغالبًا ما يُطلق عليه خام الشحن المباشر (DSO) لأنه يمكن استخراجه ومعالجته بسهولة باستخدام عمليات بسيطة من التكسير والغربلة قبل شحنه إلى منتجي الفولاذ. يُعرف الهيماتيت بلونه الأحمر المائل إلى الصدأ، ويُستخرج بشكل رئيسي من مناطق مثل حقول بيليبرا في أستراليا الغربية ومنجم كارجاس في البرازيل، مع منتجين عالميين رئيسيين مثل بي إتش بي بيلتون وريو تينتو وفالي، إلى جانب مساهمات كبيرة من كومبا ريسورسز في جنوب أفريقيا. على الرغم من أن المعالجة القليلة للهيماتيت تجعله مصدرًا مريحًا، إلا أنه غالبًا ما يحتوي على شوائب قد تكون مكلفة لإزالتها من قبل منتجي الفولاذ، ولذلك يُباع المنتج النهائي إما ككتل أو غرامات—والمفضلة لتغذية الأفران العالية هي الكتل، بينما يجب أن يتم تلبيد الغرامات لتقليل تأثير التغطية الذي قد يحدث في الفرن.

أستراليا والبرازيل هما الرائدتان العالميتان في خام الحديد
يعد خام الحديد شريان حياة إنتاج الفولاذ تقريبًا كل ناطحة سحاب أو جسر أو سيارة تعتمد عليه—وتسيطر قلة من الدول على هذا السوق الحيوي عالميًا. تهيمن أستراليا والبرازيل على التجارة، حيث توردان أكثر من 70% من صادرات خام الحديد العالمية مجتمعة، مع مساهمة أستراليا وحدها بنسبة 56% من خام الحديد المتداول عالميًا. هذه العمالقة ليست غنية فقط بالودائع؛ بل قد أتمت اللوجستيات لشحن كميات ضخمة بكفاءة، من مناجم أستراليا الواقعة في الصحراء القاحلة إلى مناجم البرازيل في منطقة الأمازون. بينما تستخرج حوالي 50 دولة خام الحديد، إلا أن أيًا منها لا يضاهي حجمهم: ففي عام 2019، استخرجت أستراليا 919 مليون طن، واستخرجت البرازيل 405 مليون طن، متفوقة على الولايات المتحدة التي أنتجت فقط 46.9 مليون طن على الرغم من امتلاكها احتياطيات ضخمة من الخام منخفض الجودة في مناطق مثل بحيرة سوبيريور في ميشيغان. تتقلب الأسعار بشكل كبير بناءً على الطلب والأحداث العالمية—مثل الارتفاعات المفاجئة مثل ذروة عام 2021 التي وصلت إلى 212 دولارًا للطن (أي ثمانية أضعاف أدنى مستوياتها في 2015) التي تعكس الأزمات في العرض أو الاحتياجات المتزايدة للفولاذ، على الرغم من أن التكاليف استقرت لاحقًا لتصل إلى حوالي 133 دولارًا للطن بحلول أوائل 2022. للتوضيح، يقود خام الحديد تقريبًا كل صناعة فولاذية، مما يربط مصيره بشكل مباشر مع ازدهار البناء، والصناعة، وحتى جهود التعافي الاقتصادي. في حين أن الولايات المتحدة تمتلك ما يكفي من خام الحديد لتزود نفسها لقرون، يتطلب الكثير منه معالجة مكلفة، مما يبقي أستراليا والبرازيل على قمة السوق العالمية حيث تحدد الجغرافيا وجودة الموارد والقوة الصناعية من يهيمن.

ميزة الميناء: كيف يحدد قرب المناجم من المياه من ينجح في صناعة خام الحديد، ومنجم غارا دجيبيلات بعيد عن المياه
تعد صناعة خام الحديد لعبة عالية المخاطر حيث يُعد الموقع—وتحديدًا مدى قرب المناجم من الموانئ أو السكك الحديدية—عاملًا حاسمًا في تحديد نجاح الشركة أو فشلها. تهيمن دول مثل أستراليا والبرازيل على هذه الصناعة ليس فقط لأن لديها رواسب ضخمة من خام الحديد، ولكن لأن مناجمها تقع بالقرب من السواحل، مما يقلل من تكلفة الشحن. على سبيل المثال، تستخدم منطقة بيلبارا الأسترالية الشاسعة والمشمسة سككها الحديدية وموانئها لنقل الخام مباشرة إلى السفن العملاقة المتجهة إلى الصين، أكبر مشتري في العالم. وتعتمد مناجم البرازيل في الأمازون على الأنهار والسكك الحديدية لنقل الخام بسرعة إلى موانئ الأطلسي. تساعد هذه الأنظمة في الحفاظ على انخفاض التكاليف، مما يسمح لهذه العمالقة ببيع خام الحديد بأسعار لا يمكن للمنتجين الأصغر، بما في ذلك الجزائر، منافستها.

لكن بدء منجم لخام الحديد ليس أمرًا سهلاً أيضًا. يتطلب إنفاقًا ضخمًا مقدمًا—مليارات من الدولارات لأدوات الحفر، مصانع المعالجة، والبنية التحتية مثل الطرق أو السكك الحديدية فقط لربط المنجم بالميناء. تشكل هذه الحواجز المالية مانعًا أمام معظم الوافدين الجدد، مما يترك السوق للشركات الكبيرة (أو الحكومات) ذات الجيوب العميقة. وحتى في هذه الحالة، تلعب الجغرافيا دورًا: المنجم الذي يقع في منطقة نائية يواجه تكاليف هائلة لنقل الخام بواسطة الشاحنات أو السكك الحديدية مئات الكيلومترات، بينما قد تحتاج العمليات الساحلية إلى رحلة قطار قصيرة فقط إلى الميناء. بعض الشركات تجد حلولًا إبداعية، مثل استخدام أنابيب الطين (تخيل ضخ الخام المخلوط بالماء عبر أنبوب) لتفادي رسوم السكك الحديدية، أو بناء مناجم بالقرب من موانئ قطبية خالية من الجليد لتوفير تأخيرات الشحن الموسمية.

تعمل صناعة خام الحديد على أساس تسليم البضاعة على متن السفينة (FOB)، مما يعني أنه عند بيع خام الحديد، يغطي البائع عادةً التكاليف حتى تحميل الشحنة على السفينة—بما في ذلك التعدين والتخزين والنقل إلى الميناء. ثم يدفع المشترون تكاليف الرحلة البحرية والتأمين والتفريغ. هذا يعني أنه إذا كان المنجم بعيدًا عن البحر (كما هو الحال مع غارا دجيبيلات التي تقع على بعد 460 كم شرق أغادير، و590 كم شرق المرسى، و900 كم شرق الداخلة، و1200 كم جنوب وهران، و1100 كم من نواديبو)، فإنك ستظل مع رسوم سكك حديدية أغلى، مما يقلل من الأرباح. تحقق مناجم أستراليا أرباحًا من قربها من آسيا—فالمسافات الأقصر إلى الصين تعني شحنًا أرخص، بينما يسافر خام البرازيل بعيدًا ولكنه يجد ميزة في تزويد أوروبا. كما أن التكاليف تعتمد أيضًا على جودة الخام: فالمواد عالية الجودة تتطلب معالجة أقل، مما يجعلها أرخص في البيع. بالإضافة إلى ذلك، تؤثر أسعار الوقود المتقلبة، والقوانين البيئية، وتكاليف العمل على عمل هذا القطاع، مما يجعل حتى التوفير البسيط في التكلفة لكل طن هو الذي يقرر من ينجح ومن يفشل.

ورغم أن هذا قد لا يلاحظه الجميع من النظرة الأولى من قبل غير الخبراء والجمهور العام، فإننا لا نستطيع التأكيد عليه بما فيه الكفاية للرأي العام: في عالم تجارة خام الحديد، الجغرافيا ليست مجرد تفصيل، بل هي الميزة الحاسمة التي ستحدد ما إذا كنت ستنجح أو تفشل. الشركات التي تتقن اللوجستيات (مثل الأسترالية والبرازيلية والجنوب أفريقية والكندية) والتي تحتضن السواحل، أو التي تبتكر حلولًا حول عقبات النقل، يمكنها أن تدوم أطول من منافسيها. في المقابل، فإن الدول التي تتمتع بمناطق غنية بالخام ومناظر طبيعية ساحلية (مثل أستراليا والبرازيل) تقف بقوة في المقعد الأمامي، بينما تواجه المناطق غير الساحلية صعودًا صعبًا للتنافس (وهذا يشمل الجزائر). إنها تذكرة بأن النجاح في الصناعات العالمية يعتمد أحيانًا على أن تكون في المكان المناسب—مع البنية التحتية المناسبة—في الوقت المناسب.

هل يمكن للقطار أن يسير 950 كم في الصحراء من منجم غارا دجيبيلات إلى بشار؟
تعمل القطارات الطويلة بنجاح في بيئات الصحراء في جميع أنحاء العالم، مما يثبت أن الرمال والكثبان، رغم أنها قد تكون مهيبة ومرعبة، ليست عقبة لا يمكن التغلب عليها. تظهر خطوط السكك الحديدية في موريتانيا، والسعودية، وجنوب أفريقيا، وأستراليا أن الرمال المنقولة بالريح يمكن التحكم فيها من خلال مجموعة من فحوصات السكك الحديدية الدورية، وتعبيد أو رفع مسار السكة، وتركيب الحواجز الاستراتيجية لتوجيه الكثبان المتحركة. تساعد المعدات المتخصصة—بما في ذلك المجارف والفرش—في إزالة الرمال المتراكمة، بينما تم تصميم القطارات والجرارات وأنظمة المكابح بعناية لتحمل كلا من الحرارة الشديدة والتأثيرات الكاشطة لظروف الصحراء. وقد أثبتت بعض أطول قطارات الصحراء في العالم—مثل “قطار الحديد” في موريتانيا الذي يبلغ طوله 3 كم، وخط سيسهن-سالدانا في جنوب أفريقيا الذي يبلغ طوله 4.1 كم، وقطارات أستراليا العملاقة—أن الهندسة يمكن أن تحافظ على هذه العمليات الثقيلة موثوقة، حتى في أقسى المناخات. على سبيل المثال، في موريتانيا، تحمي فرق السكك الحديدية خط الزويرات-نواذيبو من الكثبان المتحركة من خلال العمل الدوري على التدرجات وبناء السدود الانتقائية، بينما يستخدم شبكة بيلبارا الأسترالية مستشعرات مؤتمتة وقطارات معززة لضمان الأداء السلس في المناطق الصحراوية.

لكن من الجدير بالذكر أن مشروع السكك الحديدية الطويلة من غارا دجيبيلات إلى بشار ليس مشروعًا جزائريًا، بل هو مشروع صيني. حيث استعانت السلطات الجزائرية بشركة “شركة بناء السكك الحديدية الصينية” (CRCC)، وهي نفس الكيان المرتبط بفضيحة فساد الطريق السريع شرق-غرب والمُدرج على القائمة السوداء من قبل وزارة الخزانة الأمريكية.

لقطة شاشة من بحث Google Images عن “قطار الحديد”، تعرض قطار خام الحديد الموريتاني كجاذبية سياحية شهيرة. النتائج تسلط الضوء على المسافرين المغامرين الذين يركبون على قمة القطار عبر الصحراء

درجة خام الحديد هي الأهم، و”غارا جبيلات” هي خام حديد منخفض الجودة وغير مرغوب فيه
تخيل أنك تخبز كعكة بوصفة تطلب السكر النقي، فقط لتكتشف أن كيس السكر يحتوي على رمل مخلوط معه. فجأة، تبدأ في تنخيل السكر، واستخراج الحصى، وتستهلك طاقة إضافية لإنقاذ الوصفة. هذه هي الحقيقة اليومية لصانعي الصلب الذين يعملون مع خام الحديد منخفض الجودة. قيمة خام الحديد لا تتعلق فقط بكمية الحديد التي يحتوي عليها، بل بجودة هذا الحديد. كلما كانت المكونات غير المرغوب فيها مثل الفوسفور، السيليكا، أو الألومنيوم أقل، كان من الأسهل تحويل الخام إلى صلب باستخدام وقت وجهد ووقود أقل – وهو ما يوفر المال للجميع.

قيمة خام الحديد ليست مجرد كمية – إنها تتعلق بالجودة. الخام ذو الجودة العالية، الذي يحتوي على تركيز أعلى من الحديد وقلة الشوائب مثل الفوسفور، السيليكا، والألومينا، يكون أكثر رغبة لصانعي الصلب. هذا ليس عشوائيًا: كل نقطة من النقاء تؤثر مباشرة على التكاليف. على سبيل المثال، المصانع التي تستخدم خامًا عالي الجودة (62% حديد مقابل 58%) توفر المال بطريقتين. أولاً، يدفعون أقل لشحن “الصخور الفائضة” لأن كل طن يحتوي على المزيد من الحديد القابل للاستخدام. ثانيًا، الشوائب الأقل تعني أن الطاقة اللازمة لصقل الخام في الأفران العالية أقل، مما يقلل من تكاليف الوقود والعمل. هذه التوفيرات تتراكم بسرعة، وغالبًا ما يحقق الخام النقي 20-25 دولارًا إضافيًا لكل طن مقارنة بالمادة منخفضة الجودة.

في رواسب “غارا جبيلات”، تحتوي المعادن على حوالي 56.58% من الحديد، لكن الخام محمّل بمستويات عالية من السيليكا (7.98%)، الألومينا (7.09%)، والفوسفور (0.92%)، وكلها تزيد التكاليف وتقلل من جاذبية المادة بشكل عام. هذه الشوائب تضعف الصلب إذا لم يتم إزالتها، لكن إزالة هذه الشوائب من خام غارا جبيلات أمر بالغ الصعوبة. هيكل الخام الفريد – مزيج من “الخرز” الحديدي الصغير ذو الطبقات (أوليت) المحاط بالمعادن الفوسفاتية – يحبس الفوسفور عميقًا بداخله، مثل قشرة الحلوى الصلبة التي تخفي مركزًا مريرًا. طرق المعالجة التقليدية، مثل التكسير والفصل المغناطيسي، لا تستطيع كسر هذا الرابط بفعالية.

لتفاقم الوضع، لا يعتبر الفوسفور العالي مجرد إزعاج – بل هو سبب للرفض. يتجنب صانعو الصلب الخام الذي يحتوي على مستويات فوسفور تتجاوز 0.1% لأنه يجعل الصلب هشا، مما يعرضه لفشل هيكلي في كل شيء من هياكل السيارات إلى ناطحات السحاب. تنظيف خام غارا جبيلات يتطلب تقنيات متقدمة (ومكلفة) مثل الاستخلاب الكيميائي أو التحميص العالي الكثافة، وهو ما لا يوافق عليه معظم المشترين. بدون حلول ميسورة التكلفة، تبقى الرواسب الكبيرة مثل هذه غير مستغلة، رغم حجمها، لأن البدائل الأكثر نقاءً موجودة في أماكن أخرى.

تشرح هذه الديناميكية لماذا يتمحور تجارة خام الحديد حول بعض عمالقة التعدين. دول مثل أستراليا والبرازيل تهيمن ليس فقط لأنها تمتلك احتياطيات ضخمة وبنية تحتية ممتازة للسكك الحديدية والموانئ، ولكن لأن خاماتها طبيعية أنقى وأسهل في المعالجة. بالنسبة لصانعي الصلب، دفع علاوة لشراء خام عالي الجودة لا يزال أرخص من محاربة الشوائب العنيدة – ولهذا تبقى قاعدة “الدرجة هي الملك” قاعدة لا تقبل الجدل في الصناعة، وللاتحاد الأوروبي سيشتري خام الحديد من البرازيل وأستراليا والسويد (المصادر عالية الجودة). سيكون لمحتوى الفوسفور العالي في غارا جبيلات فرصة ضئيلة مقارنة بخام أستراليا أو البرازيل.

غارا جبيلات ستكون مكلفة وقابلة للاستخدام الاقتصادي بشكل محدود
يواجه تطوير رواسب خام الحديد في غارا جبيلات الجزائرية تحديات كبيرة بسبب محتواها العالي من الفوسفور (0.7-1%)، مما يتطلب إزالة الفوسفور بتقنيات مكلفة ومعقدة لإنتاج خام قابل للتسويق. بينما ارتفعت أسعار خام الحديد إلى مستوى قياسي بلغ 212 دولارًا للطن في منتصف 2021 – وهو أعلى بثماني مرات من أدنى مستويات 2015 – إلا أنها استقرت لاحقًا حول 133 دولارًا للطن في أوائل 2022. استنادًا إلى الأسعار التاريخية، يمكن أن يولد الاحتياطي البالغ 1.35 مليار طن من الحديد القابل للاستخراج بين 91.77 مليار دولار (وفقًا للتقديرات المتحفظة) و288.42 مليار دولار (بتفاؤل) خلال فترة استخراج متوقعة تبلغ 101 عام. ومع ذلك، فإن المنافسة الشديدة من أستراليا والبرازيل واحتياطيات غينيا من “سيماندو” – مع خاماتها عالية الجودة – تشكل عقبة، بالإضافة إلى حاجة الجزائر للاستثمار في مليارات الدولارات في البنية التحتية. من المتوقع أن يتكلف بناء سكة حديد بطول 750 كم إلى بشار وحدها بين 7.5 إلى 11 مليار دولار، مع إضافة التحديثات في الموانئ والقطارات المتخصصة تكاليف أولية إضافية. حتى مع وجود البنية التحتية، فإن جدوى المشروع تعتمد على أسعار الحديد: عند 70 دولارًا/طن، ستحقق الجزائر 9.96 مليار دولار فقط على مدى قرن، بالكاد تغطي التكاليف. قد توفر الأسعار المعتدلة البالغة 120 دولارًا/طن 75.51 مليار دولار، بينما سيوفر تكرار قفزة 2021 إلى 220 دولارًا/طن 206.61 مليار دولار في الأرباح. في النهاية، يتطلب تحقيق الربحية استمرار الأسعار فوق 120 دولارًا/طن لتعويض تكاليف المعالجة المتعلقة بالفوسفور، والعقبات اللوجستية في ظروف الصحراء، والمنافسة العالمية الشرسة، مما يجعل المشروع مغامرة عالية المخاطر وعالية المكافأة بالنسبة للجزائر.

تفكيك الأكاذيب والدعاية الرسمية

هل غارا جبيلات الجزائر هي أكبر احتياطي خام حديد في العالم؟
لا. السلطات الجزائرية تكذب.
غارا جبيلات، مع تقديرات لحوالي 2.37 مليار طن من الخام بنسبة حديد تصل إلى حوالي 57%، تعد واحدة من أكبر رواسب الحديد في شمال إفريقيا ولكنها تظل بعيدة عن مقارنة مع العمالقة الحقيقين في العالم. في ديسمبر 2024 فقط، اكتشف الجيولوجيون رواسب حديدية بمقياس لم يتم توثيقه من قبل، تقدر بـ 55 مليار طن متري. نعم، 55 مليار طن متري. حتى العلماء يقترحون أن فصولًا كاملة من تشكيل المعادن والعمليات الجيولوجية واسعة النطاق قد تحتاج إلى إعادة كتابة بسبب هذا الاكتشاف التاريخي. منطقة “بيلبرا” الأسترالية، على سبيل المثال، تحتوي على أكثر من 40 مليار طن من الخام (بنسبة 55-62% حديد)، بينما يحتوي منجم “كاراجاس” في البرازيل على 7.2 مليار طن بنسبة حوالي 65% حديد. وبالمثل، تتجاوز “الأنوماليا المغناطيسية” في “كورس” بروسيا 25 مليار طن، وحتى “سيماندو” في غينيا، الذي يحتوي على 4 مليارات طن بالقرب من 65% حديد، يكاد يضاعف الحديد القابل للاستخراج من غارا جبيلات. لذا، في حين أن هذا الاحتياطي الجزائري يتمتع بأهمية إقليمية، مع حوالي 1.35 مليار طن من معدن الحديد، إلا أنه بعيد عن أن يكون في القمة عالميًا. لذا، فإن الادعاءات التي تعرضه كأكبر احتياطي خام حديد في العالم هي مبالغ فيها، رغم أن غارا جبيلات تظل مهمة لتطوير الجزائر ولصناعة الحديد في شمال إفريقيا بشكل أوسع.

من المقرر أن يبدأ العمل في يوليو 2022، ويعتبر من أكبر مناجم خام الحديد في العالم. – تقدر احتياطيات خام الحديد بحوالي 3.6 مليار طن، يمكن استخراج 1.7 مليار طن منها، مما يجعله في المرتبة الثامنة عالميًا، متفوقًا على الولايات المتحدة التي تمتلك احتياطيًا يقدر بحوالي 3 مليار طن من الحديد.

كذبة
في يوليو 2022، أعلنت الجزائر عن “إطلاق” رمزي، لكن لم يبدأ أي استخراج أو تصدير على نطاق واسع. بحلول أوائل عام 2025، لا يزال الإنتاج في المراحل الأولية، والبنية التحتية الكاملة (السكك الحديدية والمعالجة) بدأت للتو. “الدخول في الاستغلال” لا يعني شيئًا إذا لم تكن عمليات الاستخراج والنقل والتصدير قد بدأت بعد. إنه ليس من “أكبر المناجم” في العالم، ولا حتى في قائمة أكبر 20 منجمًا. إنه ليس قيد التشغيل بالكامل بعد، دون أي بنية تحتية.”

أكبر مناجم خام الحديد في العالم: الجزائر ليست حتى في قائمة أكبر 20 منجمًا، وهي مهيمنة إلى حد كبير من قبل أستراليا والبرازيل. المتنافسون الآخرون هم كندا وروسيا وجنوب أفريقيا والسويد.

أكبر احتياطيات خام الحديد في العالم حتى يناير 2024، وفقًا للجمعية الجيولوجية الأمريكية:

1. أستراليا
2. البرازيل
3. روسيا
4. الصين
5. الهند

قائمة بأكبر منتجي خام الحديد في العالم لعام 2024:

1. أستراليا
2. البرازيل
3. الصين
4. الهند
5. روسيا
6. جنوب أفريقيا
7. كندا
8. السويد

ادعاء أدج بوعوني بشأن قطار خام الحديد المقترح في الجزائر الذي يبلغ طوله 2.2 كم بأنه سيكون ثاني أطول قطار في العالم بعد خط موريتانيا زويرات-نواذيبو هو كذبة.

ادعاء أدج بوعوني بأن القطار المقترح في الجزائر سيكون ثاني أطول قطار خام الحديد في العالم بعد خط موريتانيا زويرات-نواذيبو غير صحيح من الناحية الواقعية، وهو مضلل أو تجاهل متعمد للعمليات العالمية الموثقة للسكك الحديدية. اعتبارًا من فبراير 2025، هناك العديد من القطارات الأطول في العالم، مدرجة بالترتيب التنازلي للطول:

1. قطار الحديد في أستراليا (طوله 2.4 كم)
2. قطار الحديد في البرازيل (طوله 2.3 كم)
3. قطار الحديد في كندا (طوله 2.3 كم)
4. قطار الحديد في روسيا (طوله 2.2 كم)

قائمة أطول قطارات النقل الثقيل في العالم:

1. قطار الفحم في داتونغ-تشينهوانغداو (الصين) – 2.6 كم، 210 عربات.
2. قطار الفحم في لي كريك (أستراليا) – 2.8 كم، 161 عربة.
3. قطار خام الحديد في ريو تينتو (أستراليا) – 2.5-3 كم، عادةً أكثر من 240 عربة.
4. قطار خام الحديد في بي إتش بي (أستراليا، الطول المعتاد) – 2.8 كم، 268 عربة.
5. قطار مجموعة فورتيسكيو ميتالز (أستراليا) – 2.8 كم، حوالي 270 عربة.
6. السكك الحديدية الموريتانية (موريتانيا) – حتى 3 كم، 200-210 عربات.
7. قطار خام الحديد في كيو إن إس و إل (كندا) – 3 كم، 240 عربة.
8. السكك الحديدية في كاراخاس (البرازيل) – 3 كم، 330 عربة.
9. قطار الحبوب/اللب في في إل آي (البرازيل) – حوالي 3.2 كم، 160 عربة.
10. قطار خام الحديد في سيشين-سالدانها (جنوب أفريقيا) – 4.1 كم، 342 عربة.
11. قطار “مونستر” في سي إس إكس (الولايات المتحدة) – 4.5 كم، أكثر من 200 عربة.
12. قطار خام الحديد في بي إتش بي (أستراليا، رقم غينيس القياسي) – 7.3 كم، 682 عربة (2001).

ادعاء أدج بوعوني بشأن قطار خام الحديد المقترح في الجزائر الذي يبلغ طوله 2.2 كم هو غير دقيق.
القطار الجزائري المقترح ليس حتى في الخمسة الأوائل. سواء كان تصريح بوعوني ناتجًا عن قلة الكفاءة أو الدعاية أو التضليل المتعمد، فهو يتجاهل المعايير العالمية المعترف بها ويضلل الجمهور. هذا الادعاء ليس مجرد مبالغة، بل هو اختلاق تهدف إلى خلق وهم بالقوة الصناعية بعيدًا عن الواقع.

“التشغيل الصناعي لخامات غارا دجيبيليت يهدف إلى إنتاج 2 إلى 3 مليون طن من الخام سنويًا في المرحلة الأولى (2022-2025)، ثم 40 إلى 50 مليون طن/سنة من 2026 فصاعدًا.”

كذبة. الجزائر ليست منتجًا كبيرًا، بل هي مستورد للمواد المعدنية مثل خام الحديد ومنتجات الحديد والصلب؛ فقد كانت في المرتبة العاشرة عالميًا كمستورد صافٍ لمنتجات الصلب في عام 2019. 40-50 مليون طن سنويًا بحلول 2026 هو خيال—لا توجد بنية تحتية داعمة. السكك الحديدية لموريتانيا لنقل خام الحديد (~700 كم) التي تعمل منذ 1963 تنقل حوالي 17 مليون طن سنويًا. سكيماندو (غينيا) يتوقع 100 مليون طن سنويًا بحلول 2030—but مع استثمار كامل من الصين، وسكك حديد جديدة، وموانئ عميقة. الجزائر لا تملك أيًا من هذه البنى التحتية بعد. أعلنت السلطات في الأسبوع الأول من فبراير 2025 أن المشروع سيكون fully operational خلال 30 شهراً. دعاية بحتة—50 مليون طن سنويًا بحلول 2026 مستحيلة ماديًا.

أكاذيب الإنتاج والمواعيد النهائية: هل ستكون الجزائر رائدة في صناعة المعادن؟ لا.

يبدأ استغلال خام غارا دجيبيليت في 2022 بإنتاج مخطط يتراوح بين 2 إلى 3 مليون طن سنويًا في المرحلة الأولى (2022-2025)، ثم 40 إلى 50 مليون طن سنويًا بدءًا من 2026.

“القطار سيكون في الخدمة في غضون 30 شهرًا”

أي شيء يشير إلى أنه سيكون جاهزًا بحلول 2026 أو في أقل من خمس سنوات. إذا حصلت الجزائر على استثمار كامل من الصين وبنت السكك الحديدية والمناجم بشكل متوازي، فإن عام 2035 ممكن. بدون الاستثمار—كما هو معروف، فإن التأخيرات الجزائرية في المشاريع الكبرى قد تدفع التاريخ إلى 2040 أو أكثر—أي ادعاء بتشغيل كامل بحلول 2026 هو دعاية بحتة. إذا تجاهلت التصريحات الرسمية الوقت اللازم للسكك الحديدية، ومحطات المعالجة، والبنية التحتية للموانئ، فإنها تعتبر دعاية بدلًا من خطة صناعية حقيقية.

الديكتاتورية العسكرية في الجزائر: الدعاية والأغراض السياسية الخفية

اكتشافات مقلقة ونوايا سياسية خفية
تقوم الصين، التي تستورد حاليًا 79% من خام الحديد من أستراليا و19% من البرازيل، بتوسيع مصادرها بشكل عدواني في ظل التوترات الدبلوماسية مع كانبيرا. فقد أبرمت صفقات في سيراليون (تونكوليلي: 13.7 مليار طن)، وغينيا (سيماندو: 120 مليون طن سنويًا)، والآن الجزائر. أصبحت الجزائر شريكًا رئيسيًا في هذا السياق بعد زيارة الرئيس تبون إلى بكين في يوليو 2023، حيث أعلن عن استثمارات صينية بقيمة 36 مليار دولار تستهدف قطاعات الصناعة، والتكنولوجيا، والنقل، والزراعة في الجزائر، وهو ما تم تأطيره على أنه “تعميق العلاقات القوية والشاملة”. في قلب هذه الاتفاقية تكمن شركة بناء السكك الحديدية الصينية (CRCC)، وهي مؤسسة مملوكة للدولة التي تبني سكة حديد بطول 950 كم من غارا دجيبيليت إلى بشار. يبدو أن هذا المشروع، الذي يربط المنجم بشبكة السكك الحديدية الوطنية الجزائرية عبر منطقة بشار الصناعية، مليء بالتناقضات. رغم أن السلطات الجزائرية تصفه على أنه “إنجاز سيادي”، فإن العيب الفادح في الخام—محتواه من الفوسفور الذي يتراوح بين 0.8 إلى 1.5%، أي ثمانية أضعاف الحد الأقصى البالغ 0.1% لمعظم شركات الصلب العالمية—يجعله سامًا تجاريًا للمشترين الغربيين والهنود. يبقى الصين فقط، التي تُظهر استعدادًا لامتصاص الخام منخفض الجودة كوسيلة للنفوذ الاستراتيجي، المشتري الوحيد القابل.

أول شذوذ: التجنب الموريتاني
إن رفض الجزائر التعاون مع المغرب في ظل العلاقات العدائية بين البلدين يمكن فهمه. لكن استبعاد موريتانيا عمداً—التي تحتوي على سكة الحديد “القطار الحديدي” بطول 700 كم من الزويرات إلى ميناء نواذيبو، والتي تبعد فقط 670 كم جنوب غارا دجيبيليت—يكشف عن التبعية الجيوسياسية للمشروع تجاه الصين. كانت الاستراتيجية المنطقية والفعالة من حيث التكلفة هي الاندماج في البنية التحتية الموريتانية الحالية، مستفيدين من خبرتها التي تمتد لستة عقود في التشغيل لتقليل تكاليف النقل وزيادة التجارة الإقليمية. بدلاً من ذلك، تستثمر الجزائر أكثر من 3.1 مليار يورو في سكة حديد متكررة يسيطر عليها CRCC شمالًا إلى بشار، وهي مسار يتطلب عبور تضاريس جبلية وعوائق زمنية طويلة. تتناقض هذه الاختيار بشكل صارخ مع ما تدعيه الجزائر من “القومية الإفريقية”، مما يكشف عن الواقع القاتم: الهدف الأساسي للسكك الحديدية ليس التنمية الجزائرية، بل ترسيخ بصمة مبادرة الحزام والطريق الصينية. من خلال عزل نفسها عن الشبكات الإقليمية، تقوم الجزائر بتحويل صحرائها إلى ممر خاضع للسيطرة الصينية، مما يضحي بالسيادة تحت ستار “القومية الموارد”.

الشذوذ الثاني: سراب الجدوى الاقتصادية
إن الجودة المنخفضة لخامات غارا دجيبيليت وموقعها النائي يجعلها مشروعًا اقتصاديًا محفوفًا بالمخاطر. يتطلب نقلها رحلة بالقطار تمتد 950 كم إلى بشار، ثم 1000 كم أخرى إلى ميناء وهران—وهو تفصيل تم إغفاله في البيانات الرسمية التي تبرز بدلاً من ذلك “محطة معالجة شبه” في بشار. معايير أوروبا الصارمة المتعلقة بالفسفور المنخفض وبروتوكولات البيئة والمجتمع والحوكمة (ESG) تستبعد الخام تمامًا، في حين أن الهند، التي تعتمد بالفعل على الإمدادات عالية الجودة من أستراليا، ليس لديها أي حافز لشراء الخام. هذا يترك الصين كمشتري وحيد، مما يمنح بكين قوة احتكار تُمكنها من فرض الشروط: يتكهن المحللون بأن الجزائر قد تكون تبيع الخام بأسعار مدعمة—أو حتى مجانًا—مقابل تمويل سكك الحديد من قبل CRCC. مثل هذه الصفقات، التي تم التفاوض عليها خلال قمة تبون 2023 مع شي جين بينغ، تعكس مشروع الطريق السريع الشرقي-الغربي الكارثي، وهو مشروع آخر بقيادة CRCC، تميز بالفساد وعقوبات وزارة الخزانة الأمريكية. رغم الادعاءات الرسمية باحتياطي “يحطم الأرقام القياسية” (1.35 مليار طن من الخام القابل للاستخراج، مع توقعات بإنتاج 101 سنة)، تبقى تقديرات الإيرادات غير مشجعة: 900 مليون دولار سنويًا في التوقعات المحافظة، مع ارتفاع يصل إلى 2.85 مليار دولار في الظروف المثالية—وهي أرقام صغيرة مقارنة بتكاليف بناء السكك الحديدية التي تتراوح بين 7.5 إلى 11 مليار دولار، دون احتساب تكاليف ترقية الموانئ ومحطات المعالجة.

غارا دجيبيليت سيكون بالنسبة لتبون ما كان عليه الطريق السريع الشرقي-الغربي بالنسبة لبوتفليقة
تمامًا كما كان الطريق السريع الشرقي-الغربي مشروعًا بقيادة CRCC وشهيرًا بالرشاوى والتكاليف المبالغ فيها، فإن غارا دجيبيليت يهدد بأن يصبح نصبًا تذكاريًا للتأثير الصيني بدلاً من التقدم الجزائري. إن مشاركة CRCC، إلى جانب إصرار الجزائر على تجنب شراكات عملية مثل شبكة السكك الحديدية الموريتانية، تشير إلى تكرار نفس الصفقات الغامضة التي عكرت المشاريع السابقة للبنية التحتية. لقد أشار الصحفيون الاستقصائيون مثل هشام عبود وأمير بوقار بالفعل إلى كيانات مثل “سوميفر” (شركة مناجم الحديد الجزائرية)، و”س.ن.ت.ف” (السكك الحديدية الجزائرية)، و”كوسيدير” (شركة الهندسة المدنية الجزائرية التي تشارك مع CRCC) كمراكز محتملة لسوء الإدارة المالية.

تتفاقم المشاكل المالية والجيوسياسية للمشروع من خلال الترويج الدعائي المضلل. تفتخر السلطات الجزائرية به كمصدر “تحويلي” لفرص العمل، ومع ذلك، حتى التوقعات المتفائلة لفرص العمل بالكاد تساهم في تقليص معدلات البطالة بين الشباب التي تقترب من 30%. في هذه الأثناء، يكشف قرار النظام بتفضيل سكة حديد تحت السيطرة الصينية—بدلاً من التعاون الإقليمي أو تحسين جودة الخام—عن مرض أعمق: اقتصاد متمسك بالمشاريع الاستخراجية على حساب السيادة. تمامًا كما كان الطريق السريع الشرقي-الغربي رمزًا لزبائنية بوتفليقة، فإن غارا دجيبيليت تجسد حكم تبون التبادلي مشروع أقل حول الخام وأكثر حول البقاء السياسي، حيث تدفع الجزائر لبكين بالموارد من أجل وهم التقدم.

عبد الرحمن فارس